Porsche Cayenne GTS: el primer gran turismo sport de la era moderna
Wallter Röhrl participa en la puesta a punto del primer Cayenne GTS puesta a punto del primer Cayenne GTS
En Porsche, las siglas GTS representan una dosis adicional de deportividad en todos sus modelos, tanto en diseño como en dinámica. Las tres letras, que significan Gran Turismo Sport, se utilizaron por primera vez en la historia de Porsche en 1964, cuando un 904 Carrera GTS ganó la legendaria Targa Florio. En la era moderna, sin embargo, el punto de partida no está en la competición sino en un SUV de lujo: el Porsche Cayenne.
Poco después del exitoso debut del Cayenne en 2002, la planta de Hemmingen recibió el encargo de ampliar la familia del nuevo SUV. El Consejo de Dirección de Porsche apostaba por una variante especialmente dinámica, que habría de situarse entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo. Oliver Laqua, hoy máximo responsable de la gama Cayenne, llevaba trabajando como ingeniero en la primera generación (E1) desde 1998, y en 2004 recibió el encargo de diseñar esta versión particularmente deportiva. En ese momento nació un proyecto que, en Porsche, respondió a la denominación interna “Roadrunner” (Correcaminos). Laqua tenía en mente un coche especialmente ligero: “Queríamos prescindir de la caja de transferencia porque ahorraba 80 kilogramos de peso.
Caja de cambios manual de seis velocidades y una configuración de chasis exclusiva
En un primer momento, la idea de que el “Correcaminos” se ofreciera exclusivamente con tracción trasera no gustó a algunos directivos, al igual que la de montar los poco prácticos asientos deportivos. Las dos cosas se acabarían descartando. Sin embargo, el equipo de desarrollo se salió con la suya en el apartado mecánico, pues el Cayenne GTS recibió un motor V8 atmosférico en lugar de uno sobrealimentado.
“En este proyecto la potencia no lo era todo, el coche también debería ofrecer una respuesta directa al acelerador”, dice Laqua. El motor V8 de 4,8 litros, que en el Cayenne S entregaba 385 caballos (283 kW), alcanzaba en el GTS 405 CV (294 kW) gracias a un sistema de admisión mejorado. También se instaló de serie una caja de cambios manual de seis velocidades y, para aumentar aún más la agilidad, la relación de transmisión se redujo de 3,55:1 a 4,1:1. En la opción se podía elegir el cambio automático Tiptronic S de seis velocidades, que ofrecía una respuesta deportiva en sus transiciones. En materia de chasis, la suspensión recibió un ajuste específico en el GTS. Por primera vez, se combinó la suspensión de muelles de acero con el sistema de amortiguación controlado Porsche Active Suspension Management (PASM),
Walter Röhrl participa en la puesta a punto del primer Cayenne GTS
Para afinar los sistemas de chasis de la primera generación del Cayenne, Porsche acudió a Walter Röhrl, bicampeón del mundo de rallyes, quien puso a prueba los prototipos en entornos tan diversos como el legendario trazado Nordschleife de Nürburgring y en pistas de hielo del círculo polar ártico. La habilidad y la experiencia del cuatro veces ganador del Rallye de Montecarlo influyeron en gran medida en la configuración de sistemas como la tracción total.
El sistema Porsche Traction Management (PTM) no requirió modificaciones en la nueva variante GTS. En condiciones normales derivaba el 62 % de la fuerza del motor al eje trasero y el 38 % al delantero, si bien cada uno de los ejes era capaz de recibir toda la potencia a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente, siempre que fuera necesario. “Si quiero deportividad con la tracción total, debo asegurarme de tener siempre las cuatro ruedas bajo control”, comenta Röhrl, que se unió a Porsche como piloto de pruebas en 1993 y ahora representa a la compañía como embajador. “El diferencial central y el bloqueo de diferencial trasero hacen que no se pierda la potencia por las ruedas que no tienen tracción”.
Por otra parte, el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) mejoró el potencial del Cayenne en términos de dinámica de conducción. Este sistema de seguridad del equilibrio de la carrocería estaba disponible como opción junto con la suspensión neumática y el sistema PASM. Dos barras estabilizadoras activas interactuaban con motores hidráulicos para crear una fuerza contraria que evitaba que el coche balanceara en exceso en los apoyos fuertes. “El balance de la carrocería es el mayor enemigo de la dinámica de conducción”, dice Röhrl, quien celebró su 75 cumpleaños en el año del 20º aniversario del Cayenne. “La certeza antivuelco fue otra de las grandes innovaciones que incorporó este Porsche; gracias a ese sistema, quedará garantizada la seguridad en un vehículo de altura elevada como es el Cayenne”.
En comparación con el Cayenne S, la distancia al suelo se redujo 24 mm en las versiones con suspensión de serie y 20 mm con la suspensión neumática opcional. Con esta última, la carrocería bajaba otros 9 mm a partir de 125 km/hy 5 mm más al llegar a 210 km/h.
Aspecto deportivo, sonido agresivo
En el apartado de diseño, el GTS se distingue por su frontal con grandes tomas de aire y por su zaga prominente, ambos inspirados en el Cayenne Turbo. También eran distintivos sus pasos de rueda, que se ensancharon 14 milímetros para dar cabida a los neumáticos de medida 295/35 montados sobre llantas de 21 pulgadas. En la opción se podría incluir un alerón trasero de doble ala que iba montado en el techo. Los marcos de las ventanillas, los tiradores de las puertas y las molduras de los pilares B y C en color negro subrayaban la deportividad de la nueva versión, al igual que las dobles salidas cromadas de un sistema de escape deportivo que podía intensificar el sonido mediante el boton Sport de la consola central. Al pulsarlo, también cambió la respuesta del acelerador, que se volvió aún más rápida.
Inspiración para todos los modelos de la gama Porsche
La denominación GTS estaba en los libros de historia de Porsche. La rescató el 928 GTS, modelo que dejó de fabricarse en 1995 y cuya designación procedía del 904 Carrera GTS de la década de 1960. Tradicionalmente, los modelos GTS ofrecían una deportividad adicional utilizada con unas cualidades excepcionales para realizar viajes de larga distancia. Y esta idea la recogió el primer Cayenne GTS, que se convirtió en un éxito de ventas inmediato. Después, inspirándose en él, los demás modelos de Porsche fueron ampliando sus gamas con versiones GTS que respondieron al mismo principio: potencia ligeramente superior, dinámica marcadamente más ágil y un diseño de marcada deportividad.
De V8 a V6, y vuelta al origen
El primer Cayenne GTS, con su motor V8 de 405 CV (298 kW) debutó en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2007, tras la presentación de la primera actualización de la generación E1. Poco después llegó al mercado una edición limitada denominada Cayenne GTS Porsche Design Edition 3, con un color exclusivo y unos detalles interiores y exteriores que lo hacían único.
La segunda generación del Cayenne GTS (E2) se presentó en Pekín en 2012. La potencia del motor de ocho cilindros aumentó a 420 CV (309 kW), mientras que el equipamiento diferenciador del pack interior GTS destacaba por sus colores de contraste, que aportaban una imagen especialmente dinámica al habitáculo. En la actualización de la segunda generación (E2 II) Porsche abandonó el V8 para montar un motor V6 en el Cayenne GTS, que fue presentado en Los Ángeles en 2014. En comparación con su predecesor, el V6 biturbo entregó 20 caballos más y 85 Nm adicionales de par.
La actual generación (E3) cuenta con dos versiones GTS que se lanzaron en el año 2020: el Cayenne GTS y, por primera vez, el Cayenne GTS Coupé. De nuevo, se volvió al V8, aunque en este caso con un motor de cuatro litros biturbo, de 460 CV (338 kW) y 620 Nm, que genera un sonido intenso. Ambos vehículos se caracterizan por sus excelentes cualidades y una estética diferente, y cuentan con la historia de éxito de esta variante deportiva del SUV de Porsche. Su popularidad entre los clientes no ha disminuido: en Europa y Estados Unidos, alrededor del 10 % de todos los clientes de Cayenne optaron por la variante GTS en 2021; en Alemania, la cifra es aún mayor (16 %).
